“即将搁浅。”
这是滴滴自动驾驶业务最近被给出的最新预判。
就在经年累月数据审查和80亿罚款结果出炉后，外界对于滴滴，都认为已经是“利空出尽”。
但高精度地图相关的进展，以及随之而来的传闻，再次将滴滴特别是其未来战略重心——自动驾驶，推至台前。
所以滴滴真的失去高精度地图了吗？
没有了高精度地图，自动驾驶业务就会搁浅吗？
这既是滴滴利益关切的问题，也其实是整个自动驾驶行业正在面临的分水岭挑战。
滴滴失掉高精度地图了吗？
从传闻中的根据来看，滴滴的地图测绘资质，确实没了。
从去年7月开始，国家主管部门对国内企业的地图测绘资质进行复核，在第一轮审核通过名单上，就已经有人注意到没有滴滴。
而这个时间点，也正是滴滴开始接受调查的期间，站在局外视角，很难不把这两件事做关联推测。
而最新的复核公示名单，依旧没有滴滴身影。
于是开头那个预判，就被更加直接地提了出来。
但问题是，所谓的“地图资质”到底是什么？和百度、高德导航有啥不同?对于自动驾驶业务来说，重要性又体现在哪里？
地图测绘资质行业内俗称的“地图牌照”。
此照在手，企业就可以合法收集国内道路交通信息，绘制高精地图。
地图资质细分又包括甲级导航电子地图制作资质证书（简称“甲导”）和甲级测绘资质证书（简称“甲级”），分别由自然资源部及各省级自然资源主管部门负责审批和管理。
其中，“甲导”证书是高精地图业务的敲门砖，是地图行业的顶级牌照，也是一众互联网地图企业需要的核心资质。
按照最新《测绘资质管理办法》，申请甲导证书的要求，包括：
有法人资格；
有与从事的测绘活动相适应的测绘专业技术人员和测绘相关专业技术人员；
有与从事的测绘活动相适应的技术装备和设施；
有健全的技术和质量保证体系、安全保障措施、信息安全保密管理制度以及测绘成果和资料档案管理制度；
存放地图数据的服务器要设在中国境内，且不得与境外服务器共享地图数据。
从2014年开始，国家相关部门的监管变得更加严格，只要涉及高精地图相关，主管部门对申请主体的股东背景一向予以高度关注。
当然不是简单地毙掉一切有境外股东或业务的企业，而是要求企业必须如实汇报相关情况，而且必须确保协议控制安排下，不会导致外方直接参与测绘活动管理、接触测绘数据。
过去20余年国内仅有30余家企业获得这一资质，如四维图新、凯立德、百度、高德等。
也是这种稀缺性，让这一资质一度成为企业竞争力之一，甚至有自动驾驶创业公司，拿到相关资质后估值就能翻倍。
而滴滴为了拿到地图牌照，在2016年成立了滴图科技，并于2017年拿到了甲导资质。
不过，这一证书的有效期限是5年，到期后需要企业重新提出申请，并由主管部门再次审核发放。
滴滴的牌照，已经于2021年12月31日到期。而在这同一批牌照到期前半年，主管部门已经开放二次申请渠道。
但是在今年最新公布的两批审核通过名单中，我们熟悉的高德、百度、华为、腾讯、四维图新、吉利亿咖通等等地图行业无论新锐还是老玩家，都在列。
唯独没有“滴图科技”，也没有滴滴母公司“小桔科技”。
去年7月，国家对滴滴的调查已经开始。
在这个地图资质复核工作开始的时间点，是滴滴自己选择没有提交申请，还是提交了申请没通过，不得而知。
而如果没有甲导资质，滴滴就不能再进行地图测绘工作。相应地，滴滴软件内也只能接入高德、百度等三方地图。
或者回到更古早的阶段，滴滴其实用的就是腾讯地图的接入。
对于尚未完全摆脱调查影响的滴滴打车业务来说，并不缺解决方案。
只是如果放到自动驾驶业务的影响来看，就当前阶段，搁浅与否不好说，但确实意味着需要重新思考自动驾驶路线。
高精地图资质，对自动驾驶有多重要？
先抛出结论：
国内几乎所有的自动驾驶公司，没有了高精地图，研发路线都要被推翻从0开始。
滴滴自动驾驶自然不能例外。
为什么？
先来了解一下高精地图具体是什么概念。
顾名思义，高精度地图相比普通地图，能识别的道路信息更多，其中包括准确的道路形状、每个车道的坡度、曲率、航向、高程，侧倾的数据等。
把这些数据运用到自动驾驶中，可以让自动驾驶汽车“感知”到范围更广的道路走向外的其他信息，从而做出相应的动作。
打个比方。
高精地图：前方坡度30°，请将车速降低至60km/h。
自动驾驶系统：好嘞。
高精地图：前方右侧有个直径30cm的坑，请提前换道避让。
自动驾驶系统：多谢提醒。
这种视距以外，或者极为微小的道路变化，仅靠自动驾驶的激光雷达或视觉系方案，远远无法达到提前预知的效果，这时候就得让高精地图提前使系统感知到道路信息。
所以高精度地图，实际是最被易于忽略的“基础冗余”，其实可以看做除摄像头和雷达外的又一种“传感器”，能够为整个系统提供更加准确详实的决策依据。
而提高自动驾驶系统的决策距离上限，既能使得同样的能力水平下，车端算力门槛更低，也能让驾驶体验更平滑。
最重要的，是高精地图在当下单车智能方案远不够成熟的阶段，为整个自动驾驶兜底。
而在中国，国内道路的复杂性、基建更新速度，使得只靠传感器的单车智能研发难度远高于其他地区。
所以，高精地图是所有立足国内的自动驾驶公司、主机厂是最合算、最高效的路线。
这样一来，国内主流的自动驾驶路线，已经和特斯拉代表的单车智能路线分化，形成了依赖高精地图的路线。
比如，处处学习复刻特斯拉的小鹏汽车，其高阶的城市和高速NGP功能，也只能在高精地图覆盖的范围内使用。
这实际也是小鹏放话在智能驾驶上打得马斯克“找不着东”的底气之源。
毕竟特斯拉的智能驾驶方案，不依赖高精度地图——至少官方是这样明确的，于是整体体验上，自然也就要大打折扣。
所以结论是，有高精度地图，确实能加速自动驾驶落地，增强安全性和体验上的舒适性，是当前解题自动驾驶商用落地的保障之一。
但是，也并不意味着离开了高精度地图，完全发展不了自动驾驶。
至少马斯克和特斯拉，就是“高精度地图”问题上的反对派，并且展示出了可能性和可行性。
马斯克的思路很简单：摒弃高精度地图，走实时地图生成之路，即绘即用。
一方面，这是马斯克“第一性原理”出发的结果，既然人开车驾驶是“视觉”主导的结果，那激光雷达也好、高精度地图也好，都是拐杖，为什么不能扔掉？
另一方面，特斯拉也有其特殊性。在美国，地广人稀，车流密度和路况复杂性用高精度地图不划算。在中国，特斯拉的“外资”属性决定了在高精度地图问题上的尴尬处境。
但也是这种状况下，特斯拉依靠量产车上路后的数据迭代和模型优化，展现出了自动驾驶性能提升的可能性，开始让越来越多自动驾驶公司，思考不依赖高精度地图的必要性。
包括自动驾驶老兵、毫末智行CEO顾维灏，就在最近的公开活动中表示，自动驾驶落地不必非得高精度地图，甚至需要拥有不依赖高精度地图的能力。
比如在国内北京，二环以内的自动驾驶落地，就必须要考虑不依赖高精度地图的问题。
所以要实现自动驾驶真正的规模化落地，实现连续不间断的自动驾驶体验，对于高精度地图就不能100%依赖。
实际上，为了与高精度地图的脱钩，自动驾驶业内也有一些变种方案。
比如众包地图。在停车场或一些区域，通过车主驾驶轨迹和路线的分享，云端共享，实现更低成本和更大规模的自动驾驶能力应用。
以及在最近Mobileye对极氪001的OTA更新中，也展现出了这种众包“高清地图”的实践。
所以失去了高精度地图，自动驾驶业务就会搁浅吗？
答案其实并不绝对，没有定论。
只是对于滴滴自动驾驶，如果真失去了高精度地图，确实需要走一条更难的路，走一条之前计划外的落地之路。
